LINHAS FERROVIÁRIAS EXTINTAS

- Linha do Corgo -

Originalmente denominada "Linha do Valle do Corgo" e "Caminho de Ferro da Regoa a Chaves", a Linha do Corgo fazia a ligação entre a estação da Régua, na Linha do Douro, e a cidade de Chaves.

A Linha do Corgo tem uma história atribulada de mais de um século e foi projectada a pensar no progresso e benefício das populações, de forma a ligar a Linha do Douro às estâncias termais das Pedras e Vidago, bem como às importantes localidades de Vila Real, Vila Pouca e Chaves.

O primeiro Caminho-de-Ferro a fazer este percurso foi uma linha de comboios ligeiros (americanos), a tracção animal, que funcionou entre 26 de Novembro de 1875 e Setembro de 1876, unindo a Régua a Vila Real, num percurso de cerca de 26 quilómetros e numa via de 900 mm de bitola. Este americano utilizava o eixo da actual EN2 no percurso Régua-Santa Marta de Penaguião-Vila Real.

A 5 de Fevereiro de 1907 é assinado o contrato de concessão da Linha do Vale do Corgo e inicia-se a sua construção em Dezembro de 1907.

Primeiras tentativas para a sua construção

Desde o século XIX que já se sentia a necessidade de construir uma ligação ferroviária entre a Régua e a fronteira, passando pelas importantes localidades de Vila Real e Vila Pouca de Aguiar, pelas estâncias termais das Pedras Salgadas e Vidago, e pelas planícies em redor de Chaves.

Acreditava-se que a linha também servisse a região de Verín, em Espanha, ligando-se à linha entre aquela localidade e Orense. Junto a Vidago terminaria a Linha do Tâmega, que se previa que fosse o mais importante Caminho-de-Ferro naquela região. No entanto, e por servir Vila Real, a Linha do Corgo também possuía uma considerável importância.

Durante a pasta de Emídio Navarro, aquele estadista procurou desenvolver o transporte ferroviário na região a Norte do Rio Douro, tendo ordenado a formação de brigadas técnicas para elaborar os ante-projectos de diversos projectos, incluindo um, de 1885, em via larga ou estreita, que ligaria Viseu a Chaves, transitando por Lamego e pela Régua, e pelos vales dos Rios Paiva e Tâmega. O estudo para estas linhas foi realizado por dois grupos, um a Norte, chefiado por Pereira Dias, e outro a Sul do Rio, liderado por Matos Cid. Verificou-se que o difícil relevo da região tornava mais apropriada a utilização de bitola estreita, pelo que o ante-projecto foi elaborado a pensar neste tipo de via. Este projecto acabou por ser cancelado, vindo a ser substituído por uma linha a norte do Rio Douro, saindo de Livração.

Em 1898, foram realizados os Planos Complementares ao Sul do Tejo e ao Norte do Mondego. Entre as linhas propostas pela comissão destacada para a zona Norte do Mondego, figurava a Linha do Vale do Corgo, unindo a Régua a Vidago, passando por Vila Pouca de Aguiar e Vila Real.

Em 12 de Abril de 1897, os empresários Alberto da Cunha Leão e António José Pereira Cabral obtiveram a concessão para a construção e gestão do "Caminho de Ferro da Regoa a Chaves". Este Caminho-de-Ferro, em via métrica, seria empreendido sem apoios do governo. No entanto, depressa perceberam que o auxílio estatal seria indispensável, pelo que conseguiram que o alvará de Abril fosse substituído por um decreto de 1 de Abril, que estabelecia uma concessão provisória, com diversas isenções nos impostos. Um plano original, de 1887, que previa um limite de 150 metros nas curvas, e que aumentaria consideravelmente os custos de instalação de via na difícil região entre Régua e Vila Pouca de Aguiar, foi substituído por um outro, em 1897, que estabelecia o novo plano um máximo de 60 metros nas curvas, permitindo uma maior adaptação da linha ao terreno e uma redução nos custos de construção.

No entanto, em 12 de Julho do mesmo ano, saiu uma proposta de lei, que regulou o arrendamento das linhas do estado e a construção das linhas complementares. Este documento beneficiou, principalmente, a rede ferroviária no Minho, em prejuízo das linhas em Trás-os-Montes, tendo apenas uma linha entre Braga e Chaves recebido garantia de juro. Uma vez que iria entrar em conflito com esta nova ligação, a iniciativa para ligar a Régua a Chaves foi liquidada. Ainda assim, uma carta de lei de 27 de Julho de 1898 autorizou o governo a tornar a concessão definitiva e a realizar mais concessões nos impostos. No entanto, esta autorização não chegou a ser utilizada.

Planeamento e construção do troço entre a Régua e Vila Real

Um decreto de 17 de Fevereiro de 1903 ordenou a construção da linha por parte do estado, acto que foi promulgado por Manuel Vargas no dia seguinte. No dia 25 foi oficialmente destacada a Administração dos Caminhos-de-Ferro do Estado para dirigir a construção do primeiro troço entre a Régua e Vila Real.

O plano utilizado foi o de 1897 de Alberto da Cunha Leão, tendo apenas sido modificado na saída da Estação de Régua. O plano revisto, datado de 31 de Março de 1903, já tinha dado entrada no Conselho Superior de Obras Públicas e Minas em 16 de Abril. O parecer desta organização foi publicado no dia 23 e, dois dias depois, o governo, baseado neste relatório, aprovou o plano e o orçamento correspondente.

O traçado proposto aproveitava a ponte que já existia da Linha do Douro sobre o Rio Corgo, seguindo sempre a margem esquerda deste curso de água, terminando em frente de uma nova ponte em Vila Real. Devido à extrema dificuldade do terreno, a travessia do Rio só se deveria realizar no troço entre Vila Real e Vidago, no Vale de Vila Pouca, onde o terreno era muito mais aberto. O raio mínimo para as curvas deveria ser de 60 metros e as rampas só deveriam possuir até 25 mm de inclinação.

As leis de 24 de Abril e 1 de Julho de 1903 forneceram os meios necessários para a construção, e, no dia 7 de Maio, a Direcção do Minho e Douro dos Caminhos-de-Ferro do Estado anunciou que iria abrir em 10 de Junho, na Estação de Campanhã, um concurso público para a adjudicação de duas empreitadas, denominadas de A e B, correspondentes a dois troços entre a Régua e Vila Real.

Em 10 de Setembro de 1903, o governo ordenou que fosse iniciado o concurso para as partes restantes da linha entre a Régua e Vila Real. No dia 16 de Outubro, o programa e o correspondente caderno de encargos já tinham sido aprovados e anunciado nesse mesmo dia, a realização de um concurso, para o dia 16 de Dezembro, para outras duas empreitadas naquele troço, com os códigos C e D.

Em 6 de Novembro, a Direcção do Minho e Douro comunicou que iria abrir, no dia 10 de Dezembro, um outro concurso, para as empreitadas E e F, completando, assim, o troço entre a Régua e Vila Real.

Em Setembro de 1904, a construção do troço entre a Régua e Vila Real já estava em curso, partindo de dois pontos ao mesmo tempo. Naquele mês, esperava-se que as obras fossem concluídas antes do final do ano, juntamente com o plano para a ampliação da Estação de Régua, de forma a acolher não só a nova linha, mas também a programada extensão até Vila Franca das Naves, projectos já entregues ao Conselho Superior de Obras Públicas, para que este órgão o apreciasse. No entanto, em Setembro de 1905, este troço ainda estava em construção, encontrando-se quase terminado.

O troço até Vila Real foi aberto à exploração em 12 de Maio de 1906. No princípio do século XX considerava-se que este Caminho-de-Ferro apresentava boas promessas para o futuro e que, como afluente da Linha do Douro, iria aumentar consideravelmente o tráfego naquela ligação.

Ligação entre Vila Real e Vidago

O plano e o orçamento para o primeiro lanço da segunda parte da linha, que correspondiam ao troço entre a estação de Vila Real e o Ribeiro de Varges, datados de 13 de Fevereiro de 1905, foram aprovados em 2 de Março do mesmo ano. A 13 de Março, a Direcção de Minho e Douro dos Caminhos-de-Ferro do Estado anunciou a abertura de um concurso para o dia 18 de Abril, para a construção daquele lanço.

Em 13 de Setembro, foi aprovado o projecto e o orçamento do segundo lanço da segunda secção do Caminho-de-Ferro da Régua a Chaves, correspondente ao troço entre o Ribeiro de Varges e Pedras Salgadas.

Nesse mês, já se executavam as terraplanagens nos cerca de 15 quilómetros até ao Ribeiro de Varges, realizando-se, simultaneamente, vários estudos para a continuação até Chaves, estando já a ser montadas, nas oficinas de Campanhã, as duas primeiras locomotivas, da marca alemã Henschel & Sohn.

Em 29 de Setembro, os Caminhos-de-Ferro do Estado marcaram, para o dia 6 de Novembro, um concurso público para várias infraestruturas e terraplanagens nesta linha.

Uma portaria de 14 de Setembro de 1905 aprovou o plano entre o Ribeiro de Varges e Pedras Salgadas. O traçado proposto acompanhou, forçosamente, o curso do Rio Corgo até Vila Pouca de Aguiar, com a travessia do Rio a cumprir-se junto a esta localidade, no Vale de Vila Pouca. O plano incluía a instalação de quatro estações: Pedras Salgadas, Tourencinho, Parada e Vila Pouca de Aguiar. Previa-se, igualmente, a construção de dois apeadeiros: um, entre Tourencinho e Parada para servir as localidades de Gralheira, Tolões e Zimães; outro, a ser utilizado pelas povoações de Nuzedo, Sampaio e Vila Meã.

Em Setembro de 1905, calculava-se que a linha chegaria a Pedras Salgadas antes da época balnear de 1907. Com efeito, este troço foi aberto à exploração em 15 de Julho de 1907.

Em 1905, ainda faltava estudar o lanço seguinte, até à importante estância termal do Vidago, mas o local da estação já tinha sido definido pelo engenheiro Eleutério da Fonseca, num sítio com espaço para se poder, posteriormente, fazer ali o projectado entroncamento com a Linha do Tâmega. Este troço deveria ser planeado de forma a evitar a realização de grandes terraplanagens junto às nascentes de águas termais, de forma a servir o melhor possível Loivos, localidade que, na altura, era um ponto de passagem e o principal centro da região. O troço entre Pedras Salgadas e Vidago entrou ao serviço em 20 de Março de 1910. Nesse ano, iniciaram-se os serviços de ambulâncias postais nesta linha, que permaneceriam até 1972.

Ligação entre Vidago e Chaves

Uma portaria de 17 de Abril de 1915, fundada nos pedidos da população de Chaves e baseada nos pareceres do Conselho Superior de Obras Públicas e Minas, ordenou que o troço entre Moure e Chaves fosse construído pela margem direita do Rio Tâmega.

Essa portaria foi revogada por outra portaria, publicada em 10 de Julho, onde determinava que a linha seguiria pela margem esquerda.

No entanto, e apesar dos trabalhos terem já sido iniciados pelo novo traçado, verificou-se que o traçado primitivo oferecia melhores condições técnicas, seria menos dispendioso e fornecia uma melhor posição para a futura continuação até à rede ferroviária espanhola.

A portaria 1459, de 2 de Agosto de 1918, ordenou o regresso ao projecto original, pela margem direita do Rio Tâmega.

O troço entre Vidago e Tâmega foi inaugurado em 20 de Junho de 1919 e, em 28 de Agosto de 1921, foi aberta à exploração a Linha de Caminho-de-Ferro até Chaves.

Transição para a Companhia Nacional de Caminhos-de-Ferro

Apesar de a Linha já estar concluída, a sua gestão sofreu grandemente com a instabilidade na administração dos Caminhos-de-Ferro do Estado, que se acentuou com a Revolta de 19 de Outubro de 1921. Como consequência, esta linha foi arrendada pelo Estado à Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses em 27 de Março de 1927, que a subarrendou à Companhia Nacional de Caminhos-de-Ferro.

Inicialmente, a situação revelou-se bastante favorável, com a Companhia Nacional a realizar uma excelente gestão da Linha, tendo reduzido o coeficiente de exploração. No entanto, a explosão do transporte rodoviário e uma crise económica, junto às restritivas condições do contrato, depressa começaram a ameaçar a situação financeira da empresa, colocando-o à beira da falência.

Por outro lado, as condições de exploração da linha também se revelaram difíceis, devido ao seu isolamento em relação ao resto da rede de linhas métricas, que não permitia a troca de material circulante nem a utilização de oficinas comuns. Para tentar melhorar a situação, o Conselho Superior de Caminhos-de-Ferro realizou vários estudos, onde se aconselhava o uso de material circulante a gasóleo, incluindo automotoras, uma vez que permitiam uma considerável redução de despesas e a separação do transporte de mercadorias e passageiros.

Declínio e encerramento da ligação Vila Real - Chaves

Em 1970, esta linha apresentava um reduzido tráfego ferroviário, motivo pelo qual a Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses a incluiu, juntamente com outras linhas e ramais, numa série de estudos realizados.

O objectivo era saber se existiam condições para manter os serviços com apoios do Estado e averiguar sobre a possibilidade de os substituir por carreiras de autocarros.

Na primeira metade da década de 1980, é aberto um núcleo museológico na Estação de Chaves, no âmbito de um esforço dos Caminhos-de-Ferro Portugueses pela preservação do seu património.

Em 1984, o troço até Chaves foi alvo de obras de requalificação, lideradas por José Pinto Mourinha, chefe de distrito dos Caminhos-de-Ferro Portugueses.

Em 1990, foi encerrado o troço entre Vila Real e Chaves.

A Linha do Corgo a partir do ano 2000

Em meados de 2000, estava prevista a realização de comboios históricos a vapor entre a Régua e Vila Real, numa iniciativa da Rede Ferroviária Nacional, da operadora Comboios de Portugal e de outras entidades.

Em Janeiro de 2001, o trânsito ferroviário foi suspenso nesta linha. Em Julho, uma colisão entre um comboio e um automóvel, numa passagem de nível junto ao Peso da Régua, provocou 3 feridos graves.

Em 2002, já estavam em funcionamento os comboios turísticos com a locomotiva a vapor, com viagens realizadas entre Março e Outubro.

Em 2005, realizou-se a última viagem turística na Linha do Corgo até Vila Real, utilizando o comboio histórico preservado na Estação da Régua.

Desactivação do troço Régua - Vila Real

O troço entre a Régua e Vila Real foi encerrado pela Rede Ferroviária Nacional a 25 de Março de 2009, para a realização de obras, de forma a modernizar a linha e aumentar a sua segurança. A empresa previa a reabertura da linha em 2011, tendo, em Novembro, iniciado um estudo às populações entre Vila Real e Peso da Régua, que pretendia reconhecer as necessidades das populações, de forma a ajustar o futuro funcionamento da linha.

Nesse ano foi anunciado pela secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, o investimento de 23,4 milhões de euros em obras de reparação da linha, prevendo que estariam terminadas antes do final de 2010. Organizou-se um serviço alternativo de autocarros, mas a segurança deste transporte foi criticada devido à reduzida largura das estradas.

A primeira fase, correspondente à remoção da infra-estrutura de via e alterações na plataforma, estava prevista para começar em Junho, mas, nos princípios de Julho ainda não se tinha iniciado devido a dificuldades em adquirir novos materiais para a via ferroviária. Nos finais desse mês, a primeira fase já tinha arrancado, tendo sido terminada nos finais do ano.

Seguidamente, a Rede Ferroviária Nacional iniciou a criação de vários projectos de geotecnia, de drenagem e de via; esta aparente paragem nos trabalhos provocou alguns receios entre as populações e autarcas locais. Além disso e como previsto, esta entidade iniciou, em 2010, um programa de inquéritos nos principais pontos de atracção e geração de viagens, nas escolas, e aos utentes dos transportes públicos rodoviário e ferroviário, por forma a reconhecer os padrões de mobilidade das populações abrangidas; esta informação foi, posteriormente, analisada, de forma a preparar soluções de transporte integrado rodoviário e ferroviário.

Em Abril do mesmo ano, a Assembleia Municipal de Vila Real, presidida por Pedro Passos Coelho, aprovou uma moção, exigindo ao governo que se iniciasse a segunda fase nas obras da Linha.

Em Julho de 2010, a Rede Ferroviária Nacional decidiu suspender, entre outros investimentos, o projecto de reabilitação da Linha do Corgo, de acordo com as directrizes do Plano de Estabilidade e Crescimento, que prevê restrições orçamentais e o combate ao endividamento público, e do Plano Estratégico de Transportes.

Em Março de 2011, a organização Quercus exigiu a reabertura da Linha do Corgo. Em 2 de Abril, realizou-se uma manifestação na estação de Vila Real, protestando contra o encerramento daquele troço. No mês seguinte, Passos Coelho defendeu, numa campanha eleitoral no Peso da Régua, a requalificação desta linha. Em Junho, um estudo realizado por uma equipa conjunta do Ministério das Obras Públicas e Transportes e do Ministério das Finanças foi entregue à Troika, defendendo o encerramento de vários troços ferroviários e a suspensão definitiva das obras em várias linhas, incluindo a do Corgo.

Em Outubro, a organização Movimento Cívico pela Linha do Corgo organizou um debate em Alvações do Corgo sobre a desactivação da linha. Nesse mês, o governo anunciou o encerramento definitivo da Linha do Corgo.

Em Novembro, a divisão CP Frota da operadora Comboios de Portugal procurou vender a composição histórica de via estreita que estava guardada na estação de Régua, alegando que, com o previsto encerramento da Linha do Vouga, este comboio deixaria de ser útil. Este processo provocou polémica, com a Federação Europeia das Associações de Caminhos-de-Ferro Turísticos a boicotar a tentativa de venda. Nesse mês, a Rede Ferroviária Nacional colocou barreiras nas entradas de vários troços da antiga Linha do Corgo, de forma a impedir a sua utilização abusiva.

Em Dezembro, o Movimento Cívico alertou que os antigos carris da Linha do Corgo, que foram armazenados na estação de Vila Real, tinham sido retirados por camiões. Nesse mês, a operadora Comboios de Portugal anunciou, para 1 de Janeiro de 2012, o encerramento do serviço rodoviário de substituição nesta linha, devido ao fim do processo de reactivação, como previsto pelo Plano Estratégico de Transportes. Desta forma, os serviços de autocarros passariam a ser prestados por empresas locais de transporte.

MENU

Página Principal

---

A Linha

---

A História

---

As Galerias Fotográficas

---

As Etapas